亚洲之海——东印度公司的船只



应该借船还是拥有船只

在远距离的海上贸易中，船只是所有事业的基础。如不提及船只就无法阐述东印度公司的活动。首先，笔者尽最大可能来具体说明东印度公司航海使用的船只的数量、形状、大小、载货量、航线等。

下表显示了自达·伽马发现印度航线开始到1799年大约三百年间，欧洲各国前往亚洲之海的船只数量。在这期间，总计有超过一万艘的船前往亚洲各地。从表中还可以看出以下信息：直到17世纪，葡萄牙人依然派遣一定数量的船只前往亚洲之海；在18世纪中叶之前，荷兰东印度公司的船只经常保持最多状态，17世纪中叶年平均20艘以上，18世纪前半期已经达到年平均37到38艘；自18世纪30年代以后，法国船只的数量急剧增加。

现在分国别再来仔细分析一下。自1601年到1833年，英国东印度公司有1577艘船进行了4563次航海。公司最初在泰晤士河下游的黑墙拥有自己的造船厂并建造船只，1656年将该造船厂出售之后，主要租赁该造船厂建造的船只。关于前往东印度的船只所有权，一般分成16股或32股，要想成为船东的人可以任意购买股份。伦敦的富豪、政治家和商人大多购入此类股份，英国东印度公司的董事和股东也有成为船东的。换言之，公司的上层领导是在用公司的钱租自己的船。

船东的权利和股权一样，在一次航海结束之后常常会转让给其他有意者。以船长为首的船员均由船东雇用，东印度公司和船东就租赁时间、目的地港口、货物的种类、违约时的处理等方面签署协议之后，船只出发前往东印度。从这个角度来看，英国东印度公司已然成为熟悉国际商业运作的纯粹的贸易公司，而不是海运公司。

前往东印度的欧洲船只的舾装情况（单位：艘）

另一方面，从1602年到1794年，荷兰东印度公司有1772艘船前往亚洲各地并航海4721次。关于其航海的时间，大约有三分之一是在17世纪，三分之二是在18世纪。其中，有1470艘船是由公司各分部的造船厂建造并所有。其明细如下：阿姆斯特丹有728艘（占49.8%），泽兰306艘（20.9%），鹿特丹107艘（7.3%），代尔夫特111艘（7.6%），霍伦107艘（7.3%），恩克赫伊曾108艘（7.4%），剩下的300余艘则采取购买或者租赁的方式。与英国东印度公司不同的是，建造船只和补充船员均由荷兰东印度公司实施。荷兰东印度公司是开展国际贸易、造船和海运的复合型大企业。稍晚成立的法国东印度公司在1665年到1770年间向亚洲派遣了732艘船。该公司至少在1730年以后沿用了荷兰东印度公司的经营方针，即在洛里昂（Lorient）的造船厂自行建造船只。丹麦东印度公司也在哥本哈根拥有造船厂。瑞典和奥斯坦德（Ostend，奥地利政府出资设立的公司）的东印度公司是通过购买的方式拥有船只。也就是说，没有自己的船只、仅靠租赁的只有英国东印度公司。

荷兰东印度公司的帆船

　鹿特丹海事博物馆收藏。根据 The Colourful World of the VOC

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自己拥有船只还是租赁船只这两种选择各有利弊，好像也没有优劣之说。1788年，荷兰东印度公司的17名董事中有一人曾建议：“与其自己造船，不如像英国公司那样实行租借，这岂不是更便宜吗？”但到第二年，其他董事们通过计算得知，荷兰船只一次所花费的成本为每吨190—220荷兰盾，与之相比，英国船只则要花费333荷兰盾，因此荷兰最终没有采用租赁的方法。

如果在现在基本采取自由竞争的时代，会让很多家造船企业、海运企业竞争，然后从中选出价格最优者签订合同，这是最为经济的做法。但英国东印度公司却没能采取这一方法。公司的大部分董事和股东都在投资造船业和海运业，他们都希望公司支付更多的钱来租赁他们的船只。

另外，还需要注意的是，之前所列的数字仅仅只是自欧洲开往亚洲的船只数量。在所建造的船只当中，往返于欧洲和亚洲之间的主要是大型船只，小型船只一旦抵达亚洲海域，就基本只用于亚洲海域内的海上贸易活动。而亚洲海域的航海情况，并没有被计入上述账簿。以荷兰东印度公司为例，从荷兰开往亚洲的船只有4721次，以此相对比，从亚洲返回荷兰的船只有3348次，这其中有相当多的船只留在了亚洲海域。

英国东印度公司则一般是租借大型船只十年，利用其在欧洲和亚洲之间航行四五次。荷兰东印度公司由于使用的是自己公司的船只，会一直使用到船只报废。不过一般使用到报废处理之前在欧洲和亚洲之间也就航行六七次，有些也会更多，也有在二十五年间航行了十一次的船只。

自17世纪末以后，英国东印度公司在印度孟买设立造船厂，在那里建造自己公司的船只，主要用于亚洲区域内的贸易活动。在印度，由于有即便浸水也不容易腐坏的高质量柚木，据说比在英国建造的普通船只的使用寿命要长。而荷兰东印度公司在亚洲本地几乎不建造船只，而是在印度或爪哇购买在亚洲海域使用的小型船只。据此可知，东印度公司的船只并不完全是欧洲建造的。

船只的大小和形状

关于船只的大小，17世纪常见的是排水量300—600吨的船只。规格超过长36米、宽10米的很少。加上大船需要雇用大量的水手，吃水变深，无法进入没有疏通淤泥的港口和河流，所以不太受欢迎。不过，进入18世纪以后，船只的载货量大幅度增加，排水量超过600吨的多了起来，也有800—900吨的，有些时候1200吨的大型船只也有使用。

各国东印度公司船只的大小和形状没有太大差别，船只的基本构造和建造技术也没有很大的变化。船只的龙骨和船头、船尾等骨架部分采用坚固的橡木，船体的外板和甲板等使用杉木。我们以荷兰东印度公司的船只为例进行说明。就整体而言，船尾的形状可大致分为方形和圆形。方形中有三根桅杆的大型船统称为斯皮格尔帆船（speegel），小型船则被称为帆船、平底小渔船（pinas）、小快船（fregat）等。这种型号的船，方型的船尾部分能保证有较多乘客和高级船员使用的房间。圆形的代表是福禄特式帆船（flute），其建造费和维护费比较廉价，是比较适合运送谷物等大批量物资的船只。另外还有小型两排桨船（galiot）、双桅渔船（hooker）等帆船。

东印度公司船只的特征在于虽然说是商船，却装载有大炮。因此，船的基本形状和军舰大致一样。但如果大炮数量过多的话，装载商品的仓库空间就变小，士兵的数量也必须增加。既然是商船，就要用尽量多的空间来装载商品，尽量减少船员数量。所以，任何一个国家的船只，其大炮的数量一般都限定在22—28门。

在17世纪到18世纪的欧洲，不单为了东印度公司，海军的舰艇、欧洲沿海地区的船舶制造都需要大量木材，橡木和冷杉等合适的木材严重不足。像法国王室就在领地内各处植树造林，为资源枯竭做准备。东印度公司的船只需要牢固的船体，但木材不足，于是开始逐步大量使用钢铁材料。

船只的内部结构和货物装载

东印度公司船只的内部是什么样呢？根据船只的形状和大小，多少会有一些差异。在此以18世纪前半期法国东印度公司的船只为例来介绍一下其内部情况。船底的船舱分为三大部分。最前面是存放淡水的地方，中间是最重要的货物仓库，后部设置有火药和贵金属的保管仓库及干面包储藏室。船前部一旦加入淡水的话，重心就会往前，这使得在航行中不容易保持平衡并经常发生摇晃。但为了尽量防止重要商品被水浸湿，采取这种方法是最好的。在航行过程中，为了避免货物移动，一般将石头和谷物作为船底的压舱石，并塞入各处缝隙。

船只从欧洲出发前往亚洲的时候，在容易积水潮湿的中央船舱下部，放入铁、锡、铜等金属，在其上面摆放桶装的葡萄酒和其他各种酒，之后在最上面堆放不耐湿的商品，诸如毛纺织品、面粉，还有在亚洲各地商馆工作的欧洲人的各种商品。在返程时，中央船舱的周边摆放装着染料植物、铜钱、中国瓷器的箱子，以防止中央摆放的商品潮湿。而中央则摆放丝绸、棉布、茶、咖啡、香料等，在纺织品包裹之间则塞入大量胡椒来防虫。

法国东印度公司船只的内部结构

　载重950吨，是按照能从中国返回的标准建造的，并在丝绸上放置大量胡椒，以做防虫之用。根据Louis Mezin (ed.), La mer&la navigation (Cahiers de la Compagnie des Indes No3—1998

)整理

在船桥处，有食物储藏室、肉羊羊圈、弹药库等，剩下的空间则堆满了船员和水手携带的物品、吊床等。上层甲板的前部是摆放绳子和船帆的地方，还有厨房、烤面包炉，后面是客舱。另外，面包烤炉是法国船只独有的，其他国家的东印度公司船只上没有。据说从那时候开始，法国人就已经对面包很在意了。大炮和各种武器、小艇也放在这一层。船尾最上层是高级船员和船长的食堂及寝室。

船上的饮食

以17世纪的英国船只为例，在大约10个月的海上旅途中，船上装有干面包、面粉、干牛肉、腌牛肉、腌猪肉、奶酪、干豌豆、干大豆、干鱼、燕麦、小麦粥等，作为船员和乘客的食物。为了防止坏血病，也装有柑橘和新鲜蔬菜。另外，为了吃到新鲜的肉类，一般也会带上活羊。根据荷兰东印度公司相对详细的记录，一个船员每周大概要吃两次350克左右的肉，腌猪肉则每周一次。

我想我们日本人如果能在航海途中钓到鱼的话，定会节省很多食品。但是，这一时期的欧洲人好像对新鲜鱼类不太感兴趣。撰写过有关东印度公司著作的法林顿（Farrington）曾有如下记载：“令人吃惊的是，鲜鱼就没有出现在这些船员的饭桌上。英国人就算是腐烂的肉也吃。”

船上装载的饮料有啤酒、苹果酒、葡萄酒、杜松子酒、朗姆酒等，淡水则按每人每天三升水的消耗量来装载。英国东印度公司的船只一般直接装入泰晤士河的水，恶臭不说，时间长了还会出现变质的情况。对于现代人来说，这种水是难以下咽的。

一眼看上去，船上的饮食整体单调贫乏。大部分研究人员也都是这样写的。但在近代以前的欧洲，能吃到肉的人的数量也相当有限，一般老百姓大多以蔬菜、燕麦和面包为主，与之相比，船上的饮食算是比较好的。后面还会有详细论述，招募前往东印度的船员并不是一件容易的事。因此可以认为，“豪华”的饮食是招募船员的主要卖点之一。

船只的航行时期和航线

从欧洲出发前往亚洲各地的船只的出航时期，一般是从秋天到春天，即大多数都在冬天。特别是在圣诞节（12月中旬到次年1月初）和复活节（3月下旬到4月上旬），船只的出发比较集中。这是为了适应印度洋上4月到5月末开始、8月末到9月初结束的西南季风，在这之前到达非洲沿海地区。在这两个时期一口气穿越印度洋的话，是最能确保安全的。其次，特别是在圣诞节期间，比较容易购买到用于过冬的肉类，水手也比较容易招募。配合这一出航时期，各公司紧锣密鼓地筹备运往亚洲的货物、舾装船只、招募船员和水手、准备送达亚洲各地商馆的指示信件等。

虽然出发时间几乎相同，但各国东印度公司自欧洲前往亚洲的航线和经停港口却有微妙的差异。英国、法国，还有北欧各国的船只在绕过好望角后，要么穿过马达加斯加岛和非洲大陆之间的海峡，要么通过马达加斯加岛外侧驶向印度方向。与之相比，大部分直接驶向巴达维亚的荷兰东印度公司的船只在到达好望角之后，乘着非洲南端有规律的西南风一路东进，并在接近澳大利亚的时候径直北上。由于这一航线几乎没有受到印度洋季风的影响，所以在17世纪后半期以后从欧洲出发时，只有荷兰船不怎么受出发时间的限制。从欧洲到亚洲的航海时间一般是8个月左右，但也因途中的气象条件和目的地而有所不同。

从亚洲各地前往欧洲的船只的出发时间也要和印度洋东北季风保持一致，大体定在10月末到次年3月，因此，从欧洲返回的时间大概在春末到初秋。根据船只的返程时间，欧洲各地均设置大型市场，用以销售带回来的亚洲商品。

无论哪个国家的船只，在欧洲和亚洲之间航行的过程中，都至少要在中途停靠港口一次，英国船只在西非的圣赫勒拿岛（Saint Helena）、荷兰船在好望角附近的开普敦、法国船在进入印度洋之后的马斯克林（Mascarene）群岛（现为毛里求斯或法属留尼汪岛）拥有据点。为了交换欧洲和亚洲的最新信息，筹集淡水、粮食等必要物资，修理船只，让船员和水手休息，中途必须要停靠港口。中途靠岸停泊的时间一般为3到4周。为了修理船只、让在航海中生病的人恢复，这些时间是必要的。

船只失事

虽说海上航线的相关信息在不断增多，航海技术也在不断提高，但这并不意味着能完全避免航海中的事故。以荷兰东印度公司为例，在去程中有105艘船（2.2%）失事，被其他国家捕获的次数为36次（0.75%）。在返程中失事的有141次（4.2%），被捕获的有28次（0.8%）。在从亚洲返回欧洲的航程中，船只失事的概率非常高。

又以英国东印度公司为例，在4563艘船当中，由于被其他国家的船只捕获、海上火灾、爆炸等原因失去了大约231艘（占整体的5%）。法国船只、丹麦船只、瑞典船只的失事和被捕的比率稍高，分别是6.5%、6%、6%。粗略算来，在出发的100艘欧洲船里面，有4到6艘失事或者被捕获。这在海上航线和空中航线整治有度，能够确保安全运输的现代看来，确实是一个难以想象的比率。

船只失事最多的地点是在欧洲海域的北海、多佛尔海峡，还有苏格兰和爱尔兰附近海域。这是由于冬季欧洲海域海上风暴比较多。除此之外，好望角周边、科罗曼德尔海岸和孟加拉湾等也不时发生失事事件，在这些海域，由于飓风时有发生，船只失事也比较多。

约翰·迪恩

　在从中国回国的途中，一人生还的迪恩领到了终生养老金，并获得仓库主任的职位。根据 Trading Places

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在船只失事时，会出现意想不到的英雄。笔者在这里介绍几个例子。

1738年3月9日，英国东印度公司的“苏塞克斯”号从中国装载大量瓷器返回欧洲。途中在马达加斯加附近海域遭遇强风，船只失去主桅杆，海水大量浸进船舱，船只濒临沉没。船长决定弃船，命令全体船员转移到附近的同行船只上。但是，约翰·迪恩和其他15名水手并未离开船只，而是千方百计保持船的平衡，最终驾驶“苏塞克斯”号成功抵达马达加斯加的港口。在当地完成应急修理之后，他们驶向非洲沿岸的莫桑比克，但这次却又在莫桑比克海峡触礁搁浅。只有迪恩和另外4人从船上逃出，在救生艇上几乎处于没吃没喝的状态，最后耗费17天终于回到马达加斯加。

最终生还的只有迪恩一人，他在1741年回到伦敦。其后，迪恩出现在东印度公司董事会上，要求公司为其忠实坚守岗位支付相应的报酬。董事会为他坚韧不屈和忠于职守的精神所感动，同意向他支付100英镑的养老金，并任命其为伦敦药品仓库主任。

贝纳丹·德·圣比埃在其小说《保尔与维吉妮》中，描述了法国东印度公司的“圣热兰”号遭遇暴风雨的事件。这是以毛里求斯岛附近海域实际发生的同名船只的失事事件为原型来撰写的，当时毛里求斯岛还被称为法国岛。“圣热兰”号在锚绳断裂之后，被冲入大海，并在岸边不远处触礁搁浅。

那一时刻，令人永远怜悯的事情映入眼帘。一个年轻女孩出现在船的栏杆附近，把手伸向拼命接近她的青年，她就是维吉妮……水手们已经陆续跳入大海……看到这一场景的人们可以听见有人在声嘶力竭地叫喊：“救救她！救救她！不要离开！”但是就在那时，恐怖的巨大海浪像山峰一样朝琥珀岛和海岸之间挤压过来，黑色的巨浪翻滚着、咆哮着，朝搁浅的船只冲了过来……维吉妮已经意识到无法逃生，一只手放在衣服上，另外一只手放在胸口，以热切的眼神仰视天空。其英姿就像即将升入天堂的天使那样。

这部小说的作者为了使故事情节符合圣女升天的意境，把时间描述为1744年的圣诞平安夜，而现实中的失事则是发生在同年8月18日。“圣热兰”号为了进入毛里求斯岛的圣路易港，在靠近岛屿时由于激烈的摇晃而不小心搁浅在珊瑚礁上，导致主桅杆折断，救生艇也被毁坏，前后桅杆倾倒之后更损坏了船体，船体拦腰断为两截之后迅速沉没。从船上跳进大海并游到岛上的只有9人，其余181人殒命大海。