亚洲之海——亚洲的船只——独桅帆船和平底帆船
信息的匮乏
有关东印度公司的船只保留有很多资料，也积累了不少研究，我们已经了解了不少信息，但关于同时期其在亚洲之海制造并大量使用的船只，却没有留下多少资料。最大的原因在于，亚洲各地实际使用船只的人们没有像欧洲东印度公司那样有组织地、系统地留下相关文件。但是，可供参考的资料和文献也并非完全没有，让我们期待今后的研究。在此，笔者根据目前掌握的情况，简单地归纳一下代表亚洲之船的独桅帆船（dhow）和平底帆船。
印度洋海域的独桅帆船
在东印度公司时期，当地人大量使用此类船只，三角帆是显著特征。根据 The Colourful World of the VOC
整理
印度洋海域的主要船只——独桅帆船
有关在印度洋海域被称为独桅帆船的这一帆船名称，有两种意见。一种意见认为，独桅帆船是欧洲人对在印度洋海域使用的各种木帆船的总称；另外一种意见认为，这一海域最大的船只被称为独桅帆船。究竟哪种意见是正确的，笔者无法判断。不管怎样，在东印度公司时代，当地人在印度洋海域使用的主要船只是独桅帆船这一点是没有错的。根据1814年抵达沙特阿拉伯吉达港的一个欧洲人所述，停泊在那里的大型独桅帆船长60英尺（18.3米）、宽14英尺（4.3米）。与东印度公司数百吨位的大型船只相比，独桅帆船的大小为其一半左右。
独桅帆船的最大特征在于，船上有两到三根帆柱，帆柱上面挂有大三角风帆和船头三角风帆。这种风帆的大小和形状最适合从一定方向借助季风的动力向前行驶。在被葡萄牙人称为卡瑞克帆船（carrack）和卡拉维尔帆船（caravel）的船只进入印度洋海域之前，这一海域的船只的大部分不使用铁钉，而是通过采用以椰子树叶纤维做成细绳来缝合外板的“外板优先制造法”建成。关于这种建造方法，马可·波罗在其游记中也有记载。但是，在当地人知悉葡萄牙船的坚固性和良好的操作性能之后，马上吸取了葡萄牙人的建造方法，首先搭好龙骨和肋骨，然后用铁钉固定外板，这种方法称为“肋骨优先制造法”。船尾也从之前的尖型改变成平角形状。因此，从船只的构造和形状本身来说，欧洲船和独桅帆船之间似乎没有太大的差异。
现在的独桅帆船
铃木英明摄
关于独桅帆船的所属关系和船员构成的详细情况，目前还不是十分清楚。作为一个例子，笔者介绍一下1701年停泊在印度西北地区古吉拉特邦苏拉特港的当地船只的一览表。这是荷兰东印度公司的商馆人员记录下来的。一览表中总共记录了112艘船，其详细内容如下：330—500吨的大型船有17艘、150—300吨的中型船有42艘、100—300吨的小型船有38艘、大小不明的有3艘，此外还有莫卧儿帝国皇帝所属的船12艘，但也大小不明。不知道这些船是不是都被称为独桅帆船，但由于所有者都是当地的商人，想必大部分的船只都属于这一范畴。
在普通船只中，有17艘是由一位叫阿卜杜勒·卡夫尔（Abdul Gafoor）的商人所有，其中最大的一艘有500吨。他还拥有5艘300吨以上的船，150—300吨的船有9艘。他的船只曾在菲律宾的马尼拉和中国开展贸易活动。其余船只的所有者有54人，其中有35人只拥有1艘，其余19人则每人拥有2—5艘。仅从这张表可以看出，当地人并没有采用共同拥有船只的方式。但是，在同时期的马德拉斯和本地治里（Pondicherry），欧洲人和当地人共同拥有船只的情况已经屡见不鲜。正常情况下，很难想象在独桅帆船的世界里会不知道船只的共同所有形式。船舶的所有方式应该有单独拥有和共同拥有两种方式，但尚不清楚什么场合采取什么方式。
阿卜杜勒·卡夫尔的大型船只“菲斯雷桑”号（Fez Resan）上，除了他自己雇用的船长以外，还有首席商人和普通商人以及三名波斯商人一同乘船。船长和商人们管理阿卜杜勒·卡夫尔的货物，船上同时也装载着马拉巴尔海岸的葡萄牙人和马六甲的荷兰人、摩尔商人的货物。此外，波斯商人除了自己的货物之外，可能还管理着居住在马尼拉的亚美尼亚商人的货物。船员们也在船上装入了可为自己带来利益的各种商品，这种特权一般被认为是其工资的一部分。包括上述船员的特权等内容，这些船只在货物装载的原则和实际运营方面，与欧洲的东印度公司船只似乎没有太大区别。
东亚海域的主要船只——平底帆船
“平底帆船”（戎克）这一词语原本不是汉语，是马来西亚语对中国船只的泛称，其后这一名称被中国人和欧洲人广泛使用，在中国甚至用汉字“戎克”来称呼。这种船只的特征在于，有着和欧洲船只一样的龙骨，使用布或竹子做成的方形风帆，船只内部的横切面使用10块以上的隔板来加固。17世纪到18世纪在东亚海域使用的大型平底帆船，吨位一般为500—600吨，船员有100—200人，从这些数据来看，这些船只与东印度公司船只的规模大致相当。使用期限为十到二十年，这一点也基本相同。
唐船之图·宁波船
中国平底帆船的一种，用布或竹子做成的方形风帆是其最大特征。根据《平户·松浦家名宝展》整理
与欧洲一样，在估测船只使用期间的修理费等预算的基础上，建造和舾装如此大型的船只、购入商品等，在中国也是难以凭个人财力来支撑的。于是，中国一般采取合作伙伴模式，船员持有船只股份的情况也很多。
船长代表共同出资者，负责航海和交易的一切事宜。在12世纪到13世纪，船长一般被称为“网首”，在17世纪到18世纪被称为“出海”。在船只出港时，“出海”负责管理舾装、记账、融资、雇用船员、分配船舱。在船只靠港时，“出海”负责船上货物的销售和进货、纳税、签署相关合同等。船员也依照职责称呼，如会计（会计员）、总管（管家）、香工（负责船神的祭祀）、火长（大副）、舵工（掌舵负责人）、大缭（帆索负责人）、亚班（看管员）、头碇（船锚负责人）、押工（木工）、炮手、水手等。
平底帆船沉船的船底
通过销售或运送商品所得到的总收益去除必要支出后的纯利润，首先按照共同出资者和船员（用人）之间事先确定的比率（比如三七开）来进行分配。在此基础上，出资者按照出资比例，船员按职位高低，分别领取分红。另外，一般情况下还允许“出海”以下的船员，按照职位高低携带一定量的“私货”上船，到港之后进行销售。这一规则和欧洲东印度公司的情况是一样的。
关于独桅帆船和平底帆船还有很多不清楚的地方，但从以上论述来看，在船员的构成和利益分配方式等方面，亚洲的船只并没有十分独特且特别醒目的特征。至少可以认为在17世纪到18世纪的亚洲之海，欧洲的东印度公司船只和亚洲船只之间，在船员的构成、运输、贸易方式等方面并没有太大的差异。最大的区别在于，船只运营主体是由永久资本支持的东印度公司这样的股份有限公司，还是几个人合股出资的贸易商人。