北京法文《北京新闻》论中国铁路问题

出处：按学科分类—交通运输 社会科学文献出版社《中华民国铁路史资料1912-1949》第417页（3362字）

【事件内容】：

今［近］来本报对于整顿中国铁路，屡发议论。至于建筑何段铁路，外债归还手续，及末后完全辞却各路上之洋人，本报前曾声明，中国政府有自行决断权；但外国资本家一方面亦应得技术、机器、会计，及铁路组织方法一部分有势之权。……总而言之，外国资本家供给款项，并与技术及铁路组织法负种种责任，而令中国获现成之利益，既至借款归清后，铁路为中国产。……

英、法、美各国辅助中国建筑铁路，除非需精明技术人才，余者皆以华人充之。然日人于南满、胶济铁路上则不然，华人皆充最下等之位置，如苦工、车役等差。将来关于用人一节，必须商妥。车务总管以下之差，咸以华人充之，而于上等差事内，华人至少亦需居半。然后定一公正职员录。升差等事须视其年代多寡、办事若何，如照此法进行，十年之后，华人亦克达最高之地位。

高等位职，外人自然亦应充之，但副缺咸以华人充之，至借款归清而止。……

双方管理方法，最易混乱，互生意见，而不能完美结合，各事亦必因之停滞。因此之故，吾人极力提倡取消今之中国局长、外国车务总管之办法。可照以上所论规划，更一全权总管以代其职，而各司事者因之亦克安尽其职。……简而言之，吾人实反对聘用顾问制度，因乃一种最恶而无效果之制度也。

借款归清之后，总管之职，仍以华人充之。中国总管所管理路线之长短，纯视乎中国投款之多寡；外国总管亦是照斯法行之。……

按以上所论办法，如将铁路各支线与干线集合之，则所得结果必然完美；更加以相当法调查之、审计之，并按时报告，则于现行办法，实所谓一大进步。如云南铁路系一路线，如将此路线一段分与中国，一段分与法国，颇不易办，故仍须为单独线，待中国干线日后与之接连方可，所以此线，仍续现行法办理之。

(《铁路救亡汇刊》，页107～110)

《中美新闻社》译格立斯顿氏文云：中国之工业经济，其发展颇为其铁路问题所阻碍，此殆为吾美国人所不知也。

中国土地肥沃，疆域广大，与吾美相仿佛，而国内铁路尚甚稀少。中国为发展工业之理想国，然需铁路以为之运输。其每省皆有煤矿。据中国地理调查会会长丁［文江］君计算，中国之煤藏，足供世界每年用十亿吨，延长一千年之用。又据一德国地质学家计算，中国某一省之煤，照现在世界之销煤率，已足供世界数百年之用。中国蕴藏之铁又甚富。据美国矿务局副局长边恩氏计算，现在可用之铁，共有七百亿吨，中国既有如许之煤铁，亟有成一大工业国之资格。据美国驻华商务委员安脑尔氏言：中国在理应有工厂工人二千万人，而今日只有十万人耳。至于农产之富，遍于全国，满洲、蒙古可耕之地尤多，然多荒弃，亦因缺乏铁路以通之故也。

中国人口之数，四倍于美国，而土地只大于美国六分之一；因腹地交通不便之故，其余人口七分之六，皆谋生于东部及东南部各省。其他西部、北部肥沃之区，则人口稀少，亟待移民发展。中国之商务，在理可以遍达世界各地，而只因铁路太少，此机会遂无从发展矣。不但此也!此等地方之人民，政府亦因交通困难，难以控制，遂为盗贼野心家及亡命者之渊薮。

凡此种种，莫非铁路之少有以致之。

某统计家云：“倘中国之铁路线，能在土地上与美国路线成正比，则共应有三十二万三千哩；若在人口上与美国成比例，则应共有一百万英里”。而据中国商部所发表之1919年报告，则全国路线，只有六千六百五十七哩耳!然此六千六百五十七哩之中，尚有四千八百九十七哩，纯为外资筑造，其一千一百九十二哩，则为中国与英国合资；其纯由中国资本造成者，只有六百零一哩耳!

此六百零一哩之路线，内分为八路，其最长者，二百九十二哩，为京绥路；其最短者只八英哩，为宁省铁路。此八路虽由自造，然因与外资所造之路相接，故实际上亦受外国之辖治。譬如有一桶之糖，欲由丰镇运至沿海，必须从北京起经过英国或英法合营之铁路也。至于中外合资之一千一百九十二英里之路则何如?据中国外交委员会于1919年1月2日上总统之呈文中云：“合办之铁路，于土地管辖权极有关系，因外国既握路权，即以一土地为根据；如俄人于中东路，以旅顺为根据；德人于胶济路，以青岛为根据，皆藉根据地以发展其势力。英法在某某处，亦同一计划，惟其根据地尚不强固，且离华较远，故尚迟迟扩其势力耳”。

今再论纯以外资筑造之四千八百九十二哩之路。据沃佛拉区氏所着《外国在华之经济控制》一书中云：此等铁路合同中，皆有广大之“监督条件”，其中且有完全剥夺中国之管理权及利益，因而侵及主权者。此等铁路上所行之政策，为外国主持，更不待言。所有材料则均需购诸订约之国；因之，一切路权，均不统一。在此等造路国中，日本之利用“让与权”尤甚于他国。彼自接管胶济铁路后，立将中国守兵解散，以日兵代之。外国货物欲在该路运输者，辄受阻挠。此不但日人为然，他国管理之路亦如此，美国商货，恒受其影响。美国或其他未有势力范围之国所阻碍，谓有损其合同中之优先权利。然而中国需要交通方法极急之外，此等握权之外国，又不肯助其造路，则因须经过山地，工程浩大，且不能立得回收也。

夫在中国造铁路，将来必得十倍之利，可以断言。然此等国之资本家，欲立时获利，既不肯自造，又阻他人之造，而中国苦矣。拉韬来脱氏近着《中国之发展》一书，其中有云：“除非中国现时之问题，迅得满意之解决，则中国国家及人民之经济、社会、精神等生活，势必暂时或且永远破裂也”。

中国今日之政治问题，只有两途：一则完全失其独立，受日本或数国之控制；一则将国家改造，完全恢复独立。欲后者成功，则必先解决铁路问题。关于此次解决，曾有数种计划，其要点如下：(一)取消各国在借款合同中所享有之让予权，以阻外国势力之过分增长；(二)中国现有之路债，改为各国共有；(三)中国将来之路债，改为国际共有；(四)中国政府应有监管各路之权，至少应监管有政治性质之路；(五)全国铁路统归国有，并统一其制度；(六)铁路材料应在公共市场投标购置(此于美国制造家似特别有利)。

以上救济法之中，只有一条，须加以讨论，即路债归各国共有是也。此法实则无所谓救济，惟中国既不能举大宗内债以造路，又不能不以损害主权之条件借外债，是以美政府于塔孚脱总统时代，曾请美国银团参加于湖广铁路借款，其用意即为此也。

四国合造一路，由湖广路始；美国既参加在内，他国有所牵制，自不至再为损害中国之事，且为保全自己利益起见，反需保全中国之利益。倘此次国际协同投资之方法，能扩充于现在未来之一切中国路债，则中国之将来，可得一较稳之根据矣。

吾人尚有最后注意之点，即此种投资，是否于各债权者皆有利益是也。则答之曰：断然有利无疑。中国北部之各铁路，虽在人造的不顺情形之中，而无一不获利。据1919年1月18日美国商业报告云：“中国有数路，获利甚丰，假使在一有力的中央统一管理之下，大可以将此等路之赢利，添造未开通区域为西南各省中之铁路，使其农业物益得发展”。中国之铁路问题，与所拟之解决法，已俱如上述。

总之，开［发］中国之天产，以供世界之用，并巩固其政治，固中国之利，亦为美国之利。中国不能独自解决此问题，而其他各国，均为彼所不信，彼独信美国，然则吾人不应助其争持解脱其颈上之重压也哉。

(《主张铁路统一者之言》，《民国日报》1920年4月27日)