历史解析——货物和人员运输
宋帝国在地理上和经济上是由道路和河渠网络所支撑起来的，这个网络是官府和私人联通以及货物、人员运输的生命线（地图5）。宋朝的地图绘制发展到了很高的水平，这里提到的两幅路线图——分别绘制于996年和1006年——描绘了谷物沿着大运河运输的情形，路线图既为旅行也为运输提供了方便。
秦朝（公元前221——前207）是中国道路工程建设的黄金时期。当时的“驰道”有11.5米宽，围绕着京城咸阳（今西安附近）而修建，甚至连小路也要拓宽到足以符合一辆马车可通行的宽度。秦朝的道路用石板铺设路面和隔离墩，路网从京城辐射到中国北方许多地方。这个专为皇帝定期出巡而修建的路网，成为唐代政府的驿路和驿站（每20公里左右设立一个驿站）的基础。信使以每小时15公里的速度换乘马匹奔驰在驿路上，且可在驿站休息。唐代的路网也包括河道上的石桥和保障信使、驿马快速渡河的渡口设施。到了宋代，官方驿站附近有私人的客栈和饭馆，可以供应食物、洗浴设施，可供日益增多的各类旅客住宿。
尽管相较于唐代，宋代的华北路网没有那么密集，但宋初的皇帝还是采取了许多举措来改善交通。为了确保旅行者的安全，特别是已经缴纳了货物价值2%的通行费的商人的安全，官府在道路上每隔2.5公里就修建一个带有土制、木制或石制瞭望塔的路关或墩台。为使旅行者在河北边境地区行走得舒适，1012年宋真宗下令沿着官道的两边种植榆树和柳树。在别处驿路和官道两边种树是很平常的，而梓潼县北部的四川驿路一侧可以看到巨大的雪松。1116年左右，福建的州县道路上共种植了338600棵枞树和松树。
地图5
华北的道路能通行轮子直径达1.8米的大型牛车，可以把大批的货物运送到开封。一些货车大到需要20头骡子才能进行更长距离的运输。而在黄河北岸，初春和冬季的道路状况经常是很危险的。王禹偁（954—1001）在他的诗《对雪》中描述了这种情况：
因思河朔民，输税供边鄙。
车重数十斛，路遥几百里。
羸蹄冻不行，死辙冰难曳。
夜来何处宿，阒寂荒陂里。
一些现今已知的最早的旅行日记记录了11世纪初期，宋朝使节和辽国官员间的对话，在这些刺探报告中，苏辙描述了1086年他到辽国的行程。他抱怨路况之糟以至于一天走30公里都是不可能的：“臣等近奉使北朝，每番于车营务差到车六两，般载官司合用诸物，其车多是低小脆恶，才行一两程，即致损坏，沿路不辍修完……盖为国信内有鞍辔等匣，旧例不得使常用大车，须得别准备此车，专充入国。既居常不便，风雨暴露，积久损烂，临时差拨，但取数足，致有此弊。”
辽帝国只有几条连接几个主要城市的道路，有关其道路建设的信息我们无从得知。我们仅知道在984年有20万人被发动起来在一天内修筑了一条穿越山区的道路。5年之后，南京（今北京）与当时刚占领的河北北部许多地方相连接的道路被修建起来了。1027年，辽国下令官道必须向两边拓展，宽度扩大到30步，这些宽阔的道路使契丹人可以驾驶着他们巨大的大篷车旅行。契丹的道路可能是用土、沙和碎石所筑，路面并未铺设石板。这些道路并没有采用可以使雨水从路面快速流走的方法来修筑，大多数道路一遇到大雨就被冲垮，几乎不得不每年都要重修。由于夏季满路尘土飞扬，雨季泥泞不堪，契丹人都不乐意在这种路上旅行。
华北的宋朝京城与其他重要地方和边远的路府治所都有主要道路相连接，相比之下，中国中南部的路网显然就欠发达了。在那里，人们更愿意通过水路出行。连接小城镇的道路可能与20世纪初外国观察家所描述的乡村道路类似。（他们抱怨，出了城，只有狭窄的小路可走，无法行驶带轮的车子，其宽度也几乎难以容纳更多的行人行走。）士大夫通常骑在马背上，仆人跟随着他们；但他们更愿意骑驴和骡，以示他们的谦恭。在平地上农民用独轮手推车运东西。但是在多山的路府，旅行者就需要有健壮的体格，才能攀行在陡峭的山岭小路上和湿滑的梯田田埂上。南宋时期情形才有了改观，当时东南地区的道路建设得到了加强。在路上行走是很耗体力的——“远行才知路艰难。”
有一种特殊的道路（栈道），是用厚木板牢固地铺设在悬崖峭壁上，它可以把几个地点连接起来。这种样式的路位于陕西西部渭河河谷和秦岭以南汉水流域及四川的城镇之间。这些地区步行无法到达，只能通过船行或牵拉船只逆流而上从而穿过长江三峡。最长的一段栈道有100公里长，其牢固程度足以在上面行走、骑马和运送货物。唐朝皇帝被迫逃离京城长安前往四川成都避难时也利用了栈道。陕西和甘肃两地的汉人在逃脱女真和蒙古军队的入侵时，栈道也成了他们的逃生工具。
坐船比在道路上旅行是更好的选择，不管是在大运河、连接开封和淮河的汴河、长江和黄河，还是在中国中南部的其他河流。虽然船只航行要冒着倾覆的危险，特别是穿行在峡谷和激流中的时候，但一般来说坐船航行较快捷，而且更加舒适。当运输的货物较为沉重、数量较多、体量较大时，船运相比于牛车、骡来说，更为安全些。
605年至610年间，隋炀帝下令修挖庞大的运河网络，使国库背上了沉重负担，但也使全中国的谷物和东南部的丝绸、茶叶生产中心与人口稠密的北方连接在一起，同时也提供了一条运送军队和军事装备的高效路径。数百万百姓和罪犯被迫去修挖数万公里长的人工水道，沿河修有许多船闸。广济渠使长江和黄河连接起来，永济渠把黄河和渤海连接起来。运河系统最终使其南端从扬州延伸到了杭州。
淮南转运副使乔维岳（926—1001）在983年首次提到了船闸。不用把船只经斜滑道从一个水位拖拉到另一个水位，乔维岳修造的船闸有两个悬挂式的闸门，两个闸门形成的空间足以容得下一条长形的驳船。水流入船闸使驳船随着水位而升高或降低，继续向下一航段航行。这是克服河道高差的最快和最安全的方法。
在宋代中国的中南部，各种类型和吨位的船只的航运几乎完全取代了陆上的运输。在内陆水路运输中，稻米和豆类占了支配地位。储存谷物最多的一个仓库坐落在连接汴河和黄河的汴梁河口。李翱（771—844）809年2月11日在他的旅行日记中说，他离开洛河，进入黄河，行至汴河河口停下，之后他们顺着汴河（该河道沟通了黄河和淮河）展开了游览。 1079年，汴河成功改道，河道拓宽，与清澈的洛河直接相连——远离了含沙量大、易于淤积的黄河，这使汴河上的运输全年都变得安全。
河上的一些驳船长度差不多有30米，而有些客船则有90米长，船有两层，能运载700到800人，在湍急的黄河上的渡船有20米长，几乎有6米宽。根据当地的传统、船主和水手的经验与特点以及他们希望搭载的货物和乘客，造船厂造出了适应需求的河船。这些船的航行依靠各种驱动力。在长江上，船夫使用桨轮船。在江南的小河上，人们使用的船叫梭子船或平底船。有些船是用桨划的，有些是用篙撑的；有些船是平底的，而有些船则用钉子加固使船能穿行于浅水河道。
在长江峡谷暗流汹涌的水流中，在汉水的激流里，船夫们用桨划、用缆绳牵拉船逆流而上。1170年，诗人陆游沿着长江穿过三峡逆流而上，他在诗文中描写了船夫摇橹艰难前行的情形，这种情形一直延续到20世纪：
百夫正欢助鸣橹，舟中对面不得语。
须臾人散寂无哗，惟闻百丈转两车。
呕呕哑哑车转急，舟人已在沙际立。
纤夫们牵拉着船，沿着河边峭壁上铺设的栈道艰难地前行——栈道有时达几百米远，连役畜也无法使用——这对纤夫们来说是个很危险的挑战。在大江的其他航段，船只使用芦苇或竹子编织而成的风帆，当风帆被拉升起来后，船只就可以获得风力，从而推动航船向前。坐船旅行还是一件令人疲倦且很嘈杂的事。当夜色降临到长江峡谷的深处，水手们将船停靠在岸边时，旅行者只能期待得到一丝的安慰——人们能喝到一碗辣面汤，在崎岖不平的地面上铺上床，来自不同行业的人们聚在这里过夜。
宋朝凭借其强大的运输能力和众多设施，确保了京城和其他大城市的粮食和货物供应。这点我们从货运数据就可以看出来。981年，在汴河上通行的船舶运送的稻米和黍是300万石（约22.8万吨）、豆类100万石，而汴河、黄河、惠民河和广济渠总的船运数量是550万石（约41.8万吨）。而到了1065年汴河的货运量提高到了570万石（约43.3万吨），上述其他几条河的运量是670万石（约50.9吨）。几乎有三分之一的稻米赋税收入是通过驳船从沿海地区运送到京城的。约1.2万条运送谷物的驳船在今江西排水量为18吨，在今安徽为60吨，在大运河为100吨，在长江为600吨。而500年后的1588年，英国最大的船只的排水量也只有400吨。
私人船队拥有的船只数量是谷物运输驳船的好几倍。13世纪末，就有多达1.5万条船航行在长江下游。在沿海海域，船只排水量超过180吨是很平常的事。在福建，曾经挖掘出一艘24.2米长、9.15米宽、载重量300吨的船只。它的船体由13个防水隔间（木板的缝隙被填上了混有麻和桐油的灰膏）构成。相比之下，哥伦布1492年的旗舰“妮娜”号（Nina）最大的排水量是110吨。福建泉州城有11座建造航海船的船坞。驳船在结构上有许多创新，如方形的船身、船尾舵、纵帆和水密舱。欧洲的船形被做成鱼形，能在海里破浪前行，与此相反，中国的船像鸭子划行在水面上。制造这些粗大的驳船的用意，李清照在她的诗中说：“巨舰只缘因利往。”
1021年左右，政府下令51个造船中心建造2915艘驳船专门用于米、黍和其他谷物的运输。这个数字可能表明每年需要更换的船只数量。这些船场中有42个位于中国的中南部，有5个在四川，而只有4个在华北。从船只的订购数量和船场分布的地点，我们可以推断造船业几乎都是位于造船原材料来源地的附近——这些原材料有木材、钉子、桐油、石灰和麻。在中部和东南部，船对人们来说是不可或缺的，它们是日常生活的必需品。